Das Fahrwerk von SCOR

Die Geschichte hinter dem Design unseres Fahrwerks kann in zwei Teilen erzählt werden: was wir erreichen wollten und wie wir es erreicht haben. Wenn du dich nicht dafür interessierst, wie dein Fahrwerk funktioniert, verstehen wir das vollkommen - Hauptsache es funktioniert. Geh in die Natur und spiel mit deinem Bike. Unsere Ingenieure haben sich Gedanken gemacht, Zahlen durchgerechnet, Überstunden gemacht und getestet, damit dein 4060 genau das liefert, was du willst und wann du es willst.

Falls dich unsere Ziele und Vorgehensweise interessieren, sind wir gerne bereit, die Diagramme herauszuholen und dir unsere Arbeit zu zeigen.

Ein optimal einstellbares Fahrwerkssystem

Was wir wollten:

Um das Bike zu bauen, das wir wollten, mussten wir unser eigenes, fein abstimmbares Fahrwerkssystem entwickeln. Dies würde es uns ermöglichen, die gewünschten Fahreigenschaften direkt in das Design des Rahmens einfliessen zu lassen. Da wir Rider und Ingenieure sind, musste das Ergebnis elegant und praktisch sein und das Fahrverhalten verbessern.



Wie wir das gemacht haben:

Unser Lower Link Activated Suspension Design verwendet einen direkten Drehpunkt, auch Virtual Pivot Point genannt, der den Weg der Hinterradachse über den gesamten Federweg bestimmt. Dieser Weg wird über die Gelenke und Drehpunkte gesteuert. Durch die Positionierung dieser Punkte können wir auch das Hebelverhältnis, den Anti-Squat und den Anti-Rise des Fahrwerks steuern - drei Elemente, die eine Rolle dabei spielen, wie das Fahrwerk funktioniert und sich anfühlt. Keine Sorge, wenn du nicht weisst, was diese Begriffe bedeuten, wir werden uns gleich mit den technischen Details beschäftigen.

Ein aktives Fahrwerk mit minimalem Feedback der Kette

Was wir wollten:

Die Beziehung zwischen Dämpfer und Antriebsstrang ist sehr komplex. Die Bewegungen des einen kann sich auf den anderen auswirken. Bei der Entwicklung eines perfekten Fahrwerks kommt es vor allem darauf an, diese Beziehung zu steuern. Wir wollten, dass das Fahrwerk aktiv bleibt, egal ob man in die Pedale tritt oder nicht, und wir wollten die Rückmeldung der Pedale minimieren, während das Fahrwerk seine Arbeit macht.



Wie wir das erreicht haben:

Jetzt wird es technisch: Wir reden über Anti-Squat. Der Anti-Squat beschreibt, wie das Fahrwerk bei Beschleunigung, typischerweise beim Treten, einfedert. Alle Bikes haben ein gewisses Mass an Anti-Squat, aber wie es abgestimmt ist, spielt eine grosse Rolle dabei, wie sich das Bike anfühlt.



Ein hoher Anti-Squat-Wert sorgt für ein effizientes Pedalieren, indem er der Kompression entgegenwirkt, führt aber auch zu einem Kickback (bei dem die Kräfte als Ruck über die Pedale an den Fahrer zurückgegeben werden) und einem harten Fahrgefühl, wenn man tief einfedert. Ein geringes Mass an Anti-Squat bedeutet, dass sich das Fahrwerk sehr aktiv anfühlt, kann aber auch zu einem "Wippen" führen, bei dem die Impulse des Antriebsstrangs (d. h. das Treten der Pedale) unerwünschte Schwingungen des Hinterbaus erzeugen.



Anti-Squat ist jedoch kein fester Wert, sondern ändert sich, wenn das Bike seinen Federweg durchläuft. Unsere Bikes sind so konstruiert, dass sie um den Sag herum eine gute Unterstützung und Tritteffizienz bieten. Je mehr vom Federweg genutzt wird, desto geringer wird der Anti-Squat, um die Auswirkungen der Kette zu minimieren und gleichzeitig die Federung aktiv zu halten.

Ein aktives Fahrwerk beim Bremsen

Was wir wollten:

Genauso wie der Antriebsstrang hat auch das Bremsen einen Einfluss auf das Fahrwerk. Das beste Fahrwerk der Welt nützt nichts, wenn es beim Bremsen versagt. Mit einem Fahrwerk, das im oberen Bereich des Federwegs bleibt, weiterhin Grip bietet und dich beim Bremsen von Unebenheiten dämpft, kannst du schneller fahren und bleibst fitter.



Wie wir das erreicht haben:

Genauso wie Anti-Squat konfiguriert werden kann, um zu steuern, wie das Fahrwerk bei Beschleunigung reagiert, kann auch Anti-Rise konfiguriert werden, um zu steuern, wie das Bike bei Verzögerung reagiert.

Wenn du die Hinterradbremse betätigst, um die Geschwindigkeit auf dem Trail zu reduzieren, bewirkt die Kraft, die durch deine abbremsende Masse entsteht, dass sich das Heck des Bikes anhebt und der Dämpfer ausfedert. Anti-Rise wirkt der nach vorne gerichteten Lastübertragung von Bike und Rider beim Bremsen entgegen und verhindert dieses Ausfedern.



Ein hoher Anti-Rise-Wert bedeutet, dass beim Bremsen die Federung zusammengedrückt wird, um der Lastübertragung entgegenzuwirken, und gleichzeitig die Federung versteift, wodurch sie weniger aktiv wird.



Eine geringer Anti-Rise-Wert bedeutet, dass das Bremsen nur geringe Auswirkungen auf das Fahrwerk hat und dieses aktiv bleibt. Es kann aber aufgrund der Lastübertragung zu Veränderungen der Geometrie führen.



Wie Anti-Squat haben alle Mountainbike-Fahrwerke auch Anti-Rise, aber es herrscht Uneinigkeit darüber, ob ein hoher oder niedriger Anti-Rise-Wert besser ist. Einige sind der Meinung, dass ein hoher Anti-Rise-Wert eine gute Sache ist, da das Hinterrad beim Bremsen gegen den Boden gedrückt wird. Wir sind jedoch der Meinung, dass der Anti-Rise niedrig sein sollte, damit das Fahrwerk beim Bremsen aktiv bleibt. Beim Bremsen übt man natürlich Druck auf das Hinterrad aus, daher glauben wir, dass ein aktives Fahrwerk, das im oberen Bereich des Federwegs bleibt, der richtige Weg ist.

Die Möglichkeit, Luft- und Coil-Dämpfer zu verbauen

Was wir wollten:

Einige von uns bei SCOR mögen Luftdämpfer, andere mögen Coil-Dämpfer. Unser Fahrwerksdesign funktioniert mit beiden Optionen, damit beide Seiten zufrieden sind.



Luftdämpfer sind einfach einzustellen, haben eine hohe Durchschlagsfestigkeit und sind vergleichsweise leicht. Coil-Dämpfer bieten ein geschmeidiges Fahrgefühl, das hervorragenden Grip liefert und cool aussieht - Gewicht hin oder her.

Ob du dich für ein Luftdämpfer oder einen Coil-Dämpfer entscheidest, ist ganz dir überlassen. Generell gilt: Du solltest dich für einen Luftdämpfer entscheiden, wenn du ein poppiges Fahrgefühl haben willst, und für einen Coil-Dämpfer, wenn du ein satteres Gefühl bevorzugst.



*Anmerkung: Der 4060-Rahmen ist für Coil-Dämpfer von Fox und RockShox ausgelegt, Öhlins passen ebenfalls. Bevor du ein Coil-Dämpfer einer anderen Marke kaufst, solltest du die Einbaumasse überprüfen.



Wie wir das erreicht haben:

Ganz einfach: Wir haben die Kennlinie des Fahrwerks so abgestimmt, dass sie sowohl mit Luft- als auch mit Coil-Dämpfer funktioniert. Um komplexer zu werden, müssen wir zu den Grundlagen zurückkehren.



Ein Coil-Dämpfer wird linear komprimiert - das heisst, er wird mit einer konstanten Rate über den gesamten Federweg komprimiert. Das macht ihn besonders empfindlich und sorgt für guten Grip, bedeutet aber auch, dass er leichter durchschlagen kann als ein Luftdämpfer.



Ein Luftdämpfer wird progressiv komprimiert - im Laufe des Federwegs ist mehr Kraft erforderlich, um ihn weiter zu komprimieren. Ein Luftdämpfer schlägt weniger schnell durch, ist aber auch nicht so sensibel wie ein Coil-Dämpfer.



Dies sind allgemeine Aussagen. Moderne Luftdämpfer mit hohem Volumen unterscheiden sich nicht gross von Coil-Dämpfer, bieten aber viele der Vorteile in einem leichteren, einfach einzustellenden Paket.



Der Dämpfer ist ein wichtiger Bestandteil, um Stösse zu absorbieren. Durch die Verwendung von Gelenken und Drehpunkten kann man steuern, wie die Kraft auf den Dämpfer ausgeübt wird und wie er komprimiert wird. Durch zusätzliche Progressivität im Fahrwerk können wir die Linearität der Coil-Dämpfer ausgleichen und eine hohe Sensibilität zu Beginn des Federwegs sowie eine geringe Wahrscheinlichkeit eines Durchschlags ermöglichen.

Einen niedrigen Schwerpunkt

Was wir wollten:

Ein niedriger Schwerpunkt verbessert die Kontrolle und Stabilität, weshalb es sehr sinnvoll ist, die Verbindungen und Komponenten des Fahrwerks so weit unten im Rahmen wie möglich zu platzieren. Ausserdem kann so zusätzliche Steifigkeit im Tretlagerbereich generiert werden, was einen grossen Unterschied für das Fahrgefühl des Bikes bedeutet.



Wie wir das erreicht haben:

Die Verwendung von Karbonfasern ermöglicht es uns, den Rahmen so zu formen, dass der Dämpfer tief im Rahmen sitzt, und gleichzeitig die von uns gewünschte Festigkeit und Steifigkeit zu erreichen. Wir haben viel Erfahrung im Umgang mit Karbon, daher wissen wir, wie wir das Beste daraus machen können, ohne zu viel davon zu verwenden.



Die Verbindungen, die zwischen Tretlager und Unterrohr montiert sind, sorgen dafür, dass das Gewicht so niedrig wie möglich ist und der Flex minimiert wird. Die Montage des Dämpfers in einer so niedrigen, horizontalen Position ermöglicht es uns, einen längeren Dämpfer zu verwenden, der besser für die Art von anspruchsvollem Riding geeignet ist, das wir lieben. Da der Dämpfer niedrig und perfekt platziert ist, können wir auch das Sitzrohr und das Oberrohr niedrig halten und haben immer noch Platz für eine Trinkflasche.

Zuverlässigkeit

Was wir wollten:

Dein Bike sollte niemals der Grund dafür sein, dass du nicht fahren kannst. Deshalb waren Zuverlässigkeit und Langlebigkeit bei der Entwicklung des Fahrwerks von grösster Bedeutung.



Wie wir das erreicht haben:

Wir haben uns für Enduro Max-Lager entschieden, die nur minimale Wartung erfordern, ewig halten und leicht zu ersetzen sind, wenn es an der Zeit ist, sie auszutauschen. Die Rückseite des Dämpfers ist durch ein Schutzblech geschützt, um den Dreck in Schach zu halten.