La suspension d'après SCOR

L’histoire de la conception de notre suspension peut être coupée en deux parties ; le résultat que nous voulions obtenir et comment nous y sommes parvenus. Si le simple fait de savoir que votre suspension fonctionne vous suffit et si vous ne voulez pas en savoir plus, cela nous convient parfaitement. Allez profiter de votre vélo avec l’assurance que nos ingénieurs ont travaillé comme des acharnés, tout calculé et recalculé et accumulé les heures de tests pour que votre 4060 vous apporte également ce que vous voulez, quand vous le voulez.

Si vous voulez savoir ce que nous avons accompli pour obtenir ce résultat et avez envie de découvrir en détail comment nous nous y sommes pris, c’est avec grand plaisir que nous vous présentons les premiers jets et vous montrons l’envers du décor.

Un système de suspension hautement personnalisable

Ce que nous voulions :

Afin de construire le vélo auquel nous pensions, nous devions concevoir notre propre système de suspension hautement personnalisable. L’objectif étant de placer nos exigences en termes de sensations sur le vélo au cœur de notre cadre. En tant que cyclistes et ingénieurs, nous visions un résultat élégant et pratique, qui améliorerait notre expérience.



Comment nous y sommes parvenus :

Notre suspension avec biellette inférieure utilise un centre de rotation instantané, aussi appelé point de pivot virtuel, qui guide la trajectoire de l’axe de la roue arrière sur toute la course de la suspension. Cette trajectoire est contrôlée via les biellettes et points de pivot. Leur positionnement nous permet également de contrôler le ratio de levier, l’anti-squat et l’anti-rise du système de suspension, trois éléments qui jouent un rôle dans le fonctionnement de la suspension et les sensations qu’elle procure. Si vous ne savez pas à quoi correspondent ces termes, ne vous inquiétez pas. Nous aborderons la technique dans un instant.

Une suspension active, avec un minimum de feedback de chaîne

Ce que nous voulions :

La relation entre la suspension arrière et la transmission est complexe. Toute modification apportée sur l’une peut produire un effet sur l’autre, et une suspension efficace repose autant sur cet équilibre que sur tout le reste. Nous voulions une suspension qui reste active, que vous soyez en train de pédaler ou non, et nous voulions réduire le feedback depuis les pédales pendant que la suspension faisait son travail.



Comment nous y sommes parvenus :

Venons-en aux choses techniques avec l’anti-squat. L’anti-squat décrit la façon dont la suspension arrière se compresse à l’accélération, généralement au pédalage. Tous les vélos présentent un certain niveau d’anti-squat, mais son réglage joue un rôle important dans les sensations transmises par le vélo.



Un niveau d’anti-squat élevé aide le vélo à réagir efficacement au pédalage en résistant à la compression, mais entraîne également un effet de pompage (lorsque les forces sont renvoyées au cycliste par à-coups par le biais des pédales) ainsi qu’un effet brutal lorsque vous arrivez en fin de course. Un niveau d’anti-squat bas donne la sensation d’une suspension arrière très active, mais peut entraîner un effet de « flottement », où le retour de la transmission (le pédalage) crée des mouvements non voulus de la suspension arrière.



L’anti-squat n’est cependant pas un chiffre fixe ; il change sur toute la course de la suspension. Nos vélos sont conçus pour vous apporter un soutien efficace et une bonne efficacité de pédalage autour du point de sag. À mesure que la course est utilisée, le niveau d’anti-squat diminue pour produire un effet de chaîne minimum sur les chocs, tout en gardant la suspension active.

Une suspension active au freinage

Ce que nous voulions :

La transmission a un effet sur la suspension, tout comme le freinage. La meilleure suspension au monde n’est rien si elle disparaît au moment où vous touchez les freins. Pour rouler plus vite et rester vif, il faut une suspension qui reste haut dans sa course, contribue à préserver l’adhérence et vous isole des rebonds lorsque vous freinez.



Comment nous y sommes parvenus :

Tout comme l’anti-squat peut être configuré pour contrôler les réactions de la suspension à l’accélération, l’anti-rise peut être configuré pour contrôler les réactions du vélo à la décélération.

Lorsque vous utilisez le frein arrière pour réduire votre vitesse sur un sentier, la force créée par votre masse décélérante provoque le soulèvement de l’arrière du vélo et l’extension de la suspension arrière. L’anti-rise compense le transfert de masse du cycliste et du vélo vers l’avant lors du freinage et empêche cette extension.



Un niveau d’anti-rise élevé signifie que le freinage compressera la suspension pour contrer le transfert de charge, tout en rigidifiant la suspension et en la rendant moins active.



Un niveau d’anti-rise bas signifie que le freinage aura peu d’effet sur la suspension, la maintiendra active, mais pourra entraîner des modifications de la géométrie en raison du transfert de masse.



Comme pour l’anti-squat, toutes les conceptions de vélos tout-terrain sont équipées d’anti-rise, mais il existe certains désaccords quant au niveau préférable. Certains pensent qu’un niveau élevé d’anti-rise est bénéfique, car la roue arrière est poussée contre le sol lors du freinage. Cependant, notre philosophie est que l’anti-rise doit être bas pour permettre à la suspension de rester active au freinage. Lorsque vous freinez, vous exercez naturellement une pression à travers la roue arrière. Nous pensons donc qu’une suspension active qui reste haut dans sa course est la bonne solution.

La possibilité d’utiliser des amortisseurs à air ou à ressort

Ce que nous voulions :

Chez SCOR, certains préfèrent les amortisseurs à air, d’autres les amortisseurs à ressort. Afin de satisfaire tout le monde, notre concept de suspension fonctionne avec ces deux options.



Les amortisseurs à air sont faciles à régler, ont une bonne résistance au talonnage et sont relativement légers. Les amortisseurs à ressort procurent une sensation de souplesse qui apporte une excellente adhérence et un air cool... ne pensons pas au poids.

Le choix d’un amortisseur à air ou à ressort n’appartient qu’à vous, mais pour vous donner une indication générale : choisissez l’air pour des sensations plus réactives, et le ressort pour plus de sensibilité dans les petits trous.



*Remarque : le cadre 4060 est conçu pour fonctionner avec les amortisseurs à ressort Fox, RockShox et Öhlins. Avant d’acheter un amortisseur à ressort d’une autre marque, nous vous conseillons de vérifier les dégagements.



Comment nous y sommes parvenus :

En bref, nous avons modifié la courbe de levier de la suspension afin qu’elle fonctionne avec les amortisseurs à air et à ressort. Pour vous en dire plus, nous devons revenir aux bases.



Un amortisseur à ressort se compresse de manière linéaire ; c’est-à-dire qu’il se compresse à une vitesse constante sur toute sa course. Cela signifie que c’est l’idéal pour la sensibilité initiale et que cela apporte une bonne adhérence sur les petites aspérités. Cependant, ces amortisseurs talonnent plus facilement que les amortisseurs à air.



Un amortisseur à air se compresse de manière progressive ; à mesure qu’il avance dans sa course, il faut plus de force pour le compresser. Un amortisseur à air est plus résistant en fin de course, mais est moins sensible en début de course qu’un amortisseur à ressort.



Ce sont des affirmations générales, et les amortisseurs à air modernes à gros volume ne présentent pas de grande différence avec ceux à ressort, tout en présentant nombre de leurs avantages sous une forme plus facile à régler et légère.



Votre suspension arrière est grossièrement un gros levier qui sert à compresser l’amortisseur. Grâce à l’utilisation de biellettes et de points de pivot, il est possible de contrôler la façon dont le levier exerce sa force sur l’amortisseur et le compresse. En apportant de la progressivité à la suspension, nous pouvons contrer la linéarité d’un amortisseur à ressort et apporter cette haute sensibilité en début de course en même temps qu’une résistance au talonnage.

Un centre de gravité plus bas

Ce que nous voulions :

Un centre de gravité bas facilite le contrôle et aide à maintenir la stabilité. Il est donc complètement logique de placer les composants et les biellettes de la suspension aussi bas que possible sur le cadre. Cela apporte également plus de rigidité dans la zone du boîtier de pédalier, ce qui fait une grande différence sur les sensations transmises par le vélo.



Comment nous y sommes parvenus :

L’utilisation de fibres de carbone nous permet de créer les formes de cadre dont nous avons besoin pour placer la suspension dans le bas du cadre. Cela contribue aussi à obtenir la résistance et la rigidité que nous recherchons. Nous avons beaucoup d’expérience avec le travail du carbone. Nous savons donc comment en tirer le maximum sans en utiliser trop.



Les biellettes de suspension sont placées de manière judicieuse par rapport au boîtier de pédalier et au tube diagonal pour que le poids soit aussi bas que possible et pour contribuer à limiter la flexibilité. L’emplacement de l’amortisseur dans une position aussi basse et horizontale nous permet d’utiliser un amortisseur plus long et mieux adapté au style de pilotage intensif que nous aimons. Cette suspension basse et hors du passage nous permet également de garder le tube de selle et le tube supérieur bas tout en conservant de la place pour une gourde.

Fiabilité

Ce que nous voulions :

Votre vélo ne devrait jamais être l’élément qui vous empêche d’aller rouler. La fiabilité et la durabilité ont donc pris une place très importante dans la conception du système de suspension.



Comment nous y sommes parvenus :

Nous avons sélectionné les roulements Enduro Max nécessitant le moins de maintenance, les plus récents et les plus faciles à obtenir en vue du moment où il serait temps de les remplacer. L’arrière de l’amortisseur est protégé par un garde-boue pour garder les salissures à distance.